Niosąc płomień. Podróże astronauty ebook

Tytuł oryginału:Carrying the Fire: An Astronaut's Journeys

CARRYING THE FIRE: An Astronaut’s Journeys: 50th Anniversary Edition by Michael Collins Copyright © 1974 by Michael Collins Foreword copyright © 1974 by Charles A. Lindbergh Preface to the 2009 edition copyright © 2009 by Michael Collins Preface to the 2019 edition copyright © 2019 by Michael Collins Published by arrangement with Farrar, Straus and Giroux, New York

First published 1974

Wszystkie prawa zastrzeżone. Poza uczciwym, osobistym korzystaniem w celu nauki, badań, analizy albo oceny, przewidzianym w Ustawie o Prawach Autorskich, Projektowych i Patentowych z 1988 r., żadna część tej publikacji nie może być reprodukowana, przechowywana w bazach danych ani transmitowana w żadnej postaci ani żadnymi środkami przekazu – elektronicznie, elektrycznie, chemicznie, mechanicznie, optycznie, przez fotokopie ani w żaden inny sposób – bez uprzedniej, pisemnej zgody właściciela praw autorskich.

© Copyright for the Polish edition by Wydawnictwo Astra s.c. Kraków 2019

Przekład: Justyna Trawicka Mateusz Józefowicz

Przygotowanie edycji: Jacek Małkowski

Redakcja: Marcin Grabski

Zdjęcia wewnątrz książki dzięki uprzejmości NASA

Skład i przygotowanie do druku: Wydawnictwo Astra s.c.

Fotografia na okładce: Wikimedia Commons/NASA/Craigboy Wikimedia Commons/NASA/Andrej-airliner Alamy/BEW

Wydanie I Kraków 2019

ISBN 978-83-66625-45-7

Wydawnictwo Astra 31-026 Kraków ul. Radziwiłłowska 26/2 tel. 12 292 07 30

www.wydawnictwo-astra.plwww.facebook.com/[email protected]

Prowadzimy sprzedaż wysyłkowąwww.wydawnictwo-astra.pl

Dedykuję Patricii Z uwielbieniem i miłością

Pragnę podziękować Ferdinandowi E. Ruge, mistrzowi języka angielskiego w szkole St. Albans w Waszyngotnie, który nauczył mnie składać zdania, Rogerowi Strausowi III, mojemu drogiemu i pomocnemu redaktorowi, oraz Terry Pietroski, która poświęciła wiele swoich weekendów, spędzając je na zamianie moich bazgrołów na elegancki maszynopis.

Przedmowa do pierwszego wydania

Mimo obszernych materiałów medialnych z ostatnich lat i sporej liczby książek, których wysyp nastąpił szczególnie po misji Apollo 11, ludzie wciąż nie mają najmniejszego pojęcia o tym, jak to było „tam na górze”, ani o tym, jakie działania należało wykonać przed lotem i po nim oraz jak wpłynęły one na życie zaangażowanych w nie osób. Pisząc tę książkę, pragnąłem o tym opowiedzieć z perspektywy mojego udziału w procesie wyboru astronautów, przechodzenia przez kolejne szkolenia, frustracji z bycia tak blisko, a jednocześnie tak daleko, dotarcia do Gemini 10, przydzielenia mnie do pierwszego lotu okołoksiężycowego, następnie wyeliminowania wskutek operacji kręgosłupa, a na koniec orbitowania wokół Księżyca, podczas gdy Armstrong i Aldrin spacerowali po jego powierzchni. Choć bez wątpienia jest to opowieść autobiograficzna, nie traktuję jej jako okazji do wywnętrzania się w tonie „ja, ja, ja!”, ale raczej do opartego na faktach, prostego wyjaśnienia, w jaki sposób działały mechanizmy, kto je obsługiwał i jak wygląda życie w sztucznym środowisku pod dużym ciśnieniem.

Praca astronauty jest najbardziej ekscytującym zajęciem, jakie można sobie wyobrazić, i mam nadzieję, że udało mi się tę ekscytację przekazać. Łatwo się nudzę i napisałem niniejszą książkę dla ludzi, którzy również szybko ulegają znudzeniu. Jeśli wykonałem swoją pracę należycie, czytelnik będzie mógł otworzyć książkę w dowolnym miejscu i trafić na interesujące rzeczy, ponieważ tak właśnie było w Houston i innych ośrodkach kosmicznych w latach sześćdziesiątych. Nie było ani jednego nudnego dnia i dlatego nie powinno tu być żadnych nużących stron. W pewnym sensie żałuję, że nie napisałem tej książki wcześniej, ponieważ niektóre historie nie są tak świeże, jak bym chciał. Z drugiej strony upływ czasu ma swoje zalety, ponieważ dowiedziałem się więcej o tym, co fascynuje nieastronautę, i poświęciłem tym kwestiom więcej miejsca, mniej skupiając się na niektórych zawiłych aspektach, które przemawiają do pilotów, ale nie do prawników i gospodyń domowych. Mam nadzieję, że zyskałem także pewną perspektywę i mogłem ocenić, w jaki sposób przebywanie w kosmosie zmieniło moje życie. Przede wszystkim cieszę się, że napisałem to własnoręcznie. Niezależnie od tego, jak dobry jest „autor widmo”, jestem przekonany, że książka traci realizm, gdy między źródłem opowieści a publicznością stoi ktoś trzeci. Oczywiście cena, jaką płacę za rezygnację z korzystania z usług „autora widmo”, polega na tym, że muszę brać na siebie całą winę za niezręczne zdania lub historyczne nieścisłości. Nie mam jednak nic przeciwko temu. O wiele dotkliwszą karą była ilość czasu, jaką na to poświęciłem: praktycznie każdy weekend przez ostatnie osiemnaście miesięcy. Moja żona i moje dzieci były w tym okresie bardzo cierpliwe. Bez ich wsparcia nie mógłbym kontynuować tej pracy i doceniam ich wyrozumiałość.

Na koniec dwa słowa o tytule, po czym w końcu rozpocznę właściwą opowieść. Początkowo zatytułowałem książkę World in My Window (Świat w moim oknie), cytując coś, co powiedziałem podczas lotu Apollo 11, ale im bardziej o tym myślałem, tym banalniej to brzmiało. Niosąc płomień… narodziło się podczas długiej, wielowątkowej rozmowy telefonicznej z Rogerem Strausem III, moim wydawcą. Nie ma tu żadnego ukrytego znaczenia. Tak właśnie postrzegam przestrzeń kosmiczną, jeśli trzeba opisać ją w trzech słowach. Oczywiście Apollo był bogiem, który swoim złotym rydwanem przewoził po nieboskłonie ogniste słońce, ale abstrahując od tego – jak należy przenosić płomień? Ostrożnie. Właśnie tak, z dobrym planowaniem i oszacowaniem dużego ryzyka. Jest to delikatny ładunek, cenny niczym skały Księżyca, a przewoźnik musi ciągle trzymać rękę na pulsie, żeby cały proces nie wymknął mu się spod kontroli. Byłem powiernikiem ognia przez sześć lat, a teraz chciałbym wam o tym powiedzieć, prosto i bezpośrednio, jak robi to pilot doświadczalny. Ta podróż zasługuje na to, aby o niej opowiedzieć.

Michael Collins

Waszyngton, D.C.

25 listopada 1973 roku

Przedmowa do wydania z 2009 roku

Lata pędzą coraz szybciej – jak wznosząca się rakieta – a to przeraża mnie bardziej niż sam lot. Jak większość starych ludzi, jestem zrzędliwy i w wieku siedemdziesięciu ośmiu lat nie pochwalam nowych zwyczajów i zjawisk, takich jak uwielbienie dla celebrytów czy mitologizacja bohaterów.

Nowi bohaterowie bez wątpienia wciąż się pojawiają, ale nie ma w ich gronie astronautów. Przypadkowy przechodzień, który na ulicy wykonuje nieznajomemu poszkodowanemu sztuczne oddychanie metodą usta-usta, pielęgniarka na szpitalnym oddziale ratunkowym, która kontynuuje zabieg cała umazana rozbryzgami krwi, żołnierz, który rzuca się na granat, aby ocalić swoich towarzyszy broni: ci ludzie są niezaprzeczalnymi bohaterami i powinni być za to szanowani. My, astronauci, byliśmy dobrzy. Ciężko pracowaliśmy, wykonaliśmy nasze zadania perfekcyjnie, ale dokładnie na to się pisaliśmy. Przytaczając słowa charakteryzujące Medal Honoru Kongresu, nie było to działanie „ponad wymagane standardy”. Nie był to heroizm.

Są także celebryci. Jakaż to bezsensowna, pusta koncepcja, jak to ujął mój przyjaciel, wielki historyk Daniel Boorstin, „być znanym z tego, że jest się znanym”. Ile domów, ile wycieczek na odwyk, ba! – można nawet być aresztowanym. Wszystko to może wprowadzić atrakcyjnego młodzieńca do pierwszego szeregu medialnych autorytetów, z którego wymądrza się na temat suszy w Sahelu, korzyści płynących z kwasów tłuszczowych omega-3 czy tym podobnych. (Nikt, nawet celebryta, nie mówi o długu narodowym). Ale proszę, nie zapraszajcie mnie na ten celebrycki turniej golfowy.

Dobrze, ciśniemy dalej (ulubione powiedzenie astronautów). Ostatnie czterdzieści lat okazało się dla mnie pomyślne. Na moim nagrobku należy wyryć: SZCZĘŚCIARZ, ponieważ tak właśnie dziś się czuję. Neil Armstrong urodził się w 1930 roku, Buzz Aldrin – w 1930 roku, Mike Collins – w 1930 roku. Pojawiliśmy się dokładnie we właściwym czasie. Kiedyś wyobrażałem sobie gigantyczny dziadkowy zegar na tle nieba i jego wahadło zablokowane po lewej stronie, w pozycji „za młody” – nie możesz pić, prowadzić, zarabiać ani robić nic naprawdę interesującego. Później pewnej nocy kładziesz się spać i – voilà! – następnego ranka wahadło przesuwa się na prawo, do pozycji „za stary”: masz najlepsze lata za sobą, z zakazem biegania, łysiejący. Czy nie było nic pośrodku? Dla mnie taki środek to lata sześćdziesiąte: wspaniała rodzina, zawód pilota doświadczalnego – czego więcej mogłem chcieć? Po prostu szczęściarz, na właściwym miejscu, we właściwym czasie.

Początkowo NASA w Houston była doskonałym miejscem do pracy. W biurze zatrudniano trzydziestu astronautów – otrzymaliśmy ciekawe zadania i dużą swobodę w ich realizacji. Byliśmy wszechstronni, dlatego oczekiwano, że poznamy działanie wielu urządzeń i planów ich wykorzystania tak, aby dostać się na Księżyc. Dodatkowo każdemu z nas przypisano konkretną specjalizację w dziedzinie, w której moglibyśmy zostać biurowymi ekspertami astronautycznymi. Moje zadanie obejmowało kombinezony ciśnieniowe i spacery kosmiczne. W porównaniu z resztą układanki – jak pilotowanie czy nawigacja – był to element mniej istotny, jednak dawał mi dużo satysfakcji i wiązał się z bardzo ciekawymi zagadnieniami. Na przykład podczas spacerów kosmicznych nasze życie zależało od tego, jak starannie panie w Dover w stanie Delaware posklejały skomplikowane kawałki gumowanej tkaniny utrzymującej ciśnienie delikatnych, różowych ciałek na odpowiednim poziomie. Jeden mały wyciek i jesteśmy martwi. Bardzo paniom dziękuję.

Dziś moje życie na emeryturze jest proste, ale interesujące. Dzielę czas między Florydę i Boston, maluję akwarele i sporo wędkuję w obu miejscach. Mam małą łódź wiosłową, z której łowię żuchwiki na południu, a skalniki na północy, przy okazji zapewniając sobie trochę ćwiczeń. Co jakiś czas spoglądam na Księżyc, ale niezbyt często. Byłem tam, zrobiłem to, co – mam nadzieję – należycie przekazuję w niniejszej książce.

Siedząc w łodzi, wciąż jednak żałuję, że nie widzę Marsa. Naprawdę chciałbym móc go zobaczyć z Waszyngtonu, ale nie zapowiada się na to, ponieważ program kosmiczny się rozmywa. Dni wahadłowców są niemal policzone, a kolejny wysiłek NASA koncentruje się na budowie nowego sprzętu, aby powrócić na Księżyc, dopiero później na Marsa. Obawiam się, że ten długi, przeciągający się proces napotka jakieś przeszkody i zostanie anulowany lub że czas i wydatki poświęcone Księżycowi opóźnią podróż na Marsa – o wiele ciekawsze miejsce – na dziesięciolecia. Uważam Księżyc nie tyle za cel, ile za kierunek migracji ludzkości – naturalnie poszerzającej swój zasięg. W dzieciństwie Mars był moim ulubieńcem i nadal nim jest.

Piętnaście lat po napisaniu Niosąc płomień… opublikowałem książkę Mission to Mars. Zastanawiałem się w niej, co tak naprawdę – geny, charakter, kultura, duch, etos, cokolwiek – zmusza nas do patrzenia w nocne niebo, do ciekawości, i burzy nasz spokój. Chcemy tam dotrzeć, zobaczyć, dotknąć, powąchać, nauczyć się, zrozumieć. Myślę, że jesteśmy wędrowcami, a ten zapał do wędrówek, to pozaziemskie uwarunkowanie, z pewnością doprowadzi nas do naszego sąsiada, Marsa. Najbardziej w Układzie Słonecznym podobny do swojej siostrzanej planety, Mars z pewnością jest niegościnnym miejscem, niemniej jednak będzie to nowe, fascynujące pogranicze. Wyobraźcie sobie cud życia w jednej trzeciej ziemskiej grawitacji, pod sterylną kopułą, bez broni i narodowych granic, segregację wszystkich zasobów, gdzie nic się nie marnuje, uczenie się nie tylko nowych rzeczy o nowym domu, ale także nowych rzeczy o starym. Obie planety ewoluowały zupełnie inaczej i jest to ważne dla naszego zrozumienia każdej z nich z osobna.

Po tym, jak oddałem się czułym przemyśleniom na temat Marsa, zdałem sobie sprawę, że T.S. Eliot zrozumiał go lepiej niż ja:

Nie ustaniemy w poszukiwaniach,

A kresem wszelkich naszych poszukiwań

Będzie dojście do punktu wyjścia

I poznanie tego miejsca po raz pierwszy1.

Gdybym jednym słowem mógł opisać tę maleńką rzecz – Ziemię widzianą z Księżyca – powiedziałbym: krucha. Całkowicie nieoczekiwana definicja, ale krucha okazuje się, niestety, po tysiąckroć trafnym określeniem. Ludność świata w 1969 roku przekroczyła trzy miliardy, obecnie jest ich ponad sześć i będzie ich około ośmiu, gdy następni księżycowi bohaterowie i celebryci spojrzą wstecz. Nie sądzę, aby ten wzrost był zdrowy lub zrównoważony, ale nasze modele ekonomiczne opierają się na wzroście, wymagają tego. Rośnij lub giń, a może rób obie rzeczy jednocześnie. Martwa strefa w Zatoce Meksykańskiej jest dziś większa niż New Jersey i wciąż rośnie. Hodowanie śmierci: jak można robić naszej planecie tak straszną rzecz?

Ten jedyny przykład sprawia, że chce mi się płakać, a liczba katastrof wzrasta, niektóre czają się w przyszłości, wiele trwa już obecnie. Potrzebujemy nowego ekonomicznego paradygmatu, który pozwoli nam utrzymać dobrobyt bez wzrostu. Mam gorącą nadzieję, że niektórzy z was, drodzy czytelnicy, mogą pomóc w odwróceniu dzisiejszych ponurych tendencji. Jeśli chodzi o mnie, idę na ryby. Trzymajcie się.

Michael Collins październik 2008 roku

Przedmowa do wydania z 2019 roku

Kolejna dekada oznacza zapewne, że jestem o dziesięć lat starszy, lecz tak się nie czuję. Wydarzyło się jednak kilka smutnych rzeczy. Zmarli moi starzy przyjaciele: John Young i Neil Armstrong, a moje życie zmieniło się, gdy po pięćdziesięciu siedmiu latach małżeństwa odeszła z tego świata moja żona, Patricia Mary Finnegan Collins. Bardzo za nią tęsknię. Każdego dnia. Pustkę pomagają mi wypełnić moje piękne i zdolne córki, Kate i Ann. Nadal mieszkam i wędkuję w pobliżu Everglades na Florydzie. Znienawidziłem słowo „osiemdziesięciolatek”, choć nie brzmi ono aż tak źle, kiedy pomyślę o dziewięćdziesiątych urodzinach w 2020 roku.

W świecie lotów kosmicznych nie wydarzyło się nic spektakularnego. Era wahadłowców dobiegła końca, a Międzynarodowa Stacja Kosmiczna także nie okazała się źródłem zbyt wielu nagłówków, z wyjątkiem niemal rocznego pobytu w kosmosie Scotta Kelly’ego, podczas gdy jego brat bliźniak Mark pozostawał na Ziemi jako obiekt porównawczy. Wydaje się jednak, że panuje pewien optymizm i są rozwijane plany budowy bazy księżycowej jako elementu przygotowań do lądowania na Marsie. Jak napisałem w książce Mission to Mars1 i w innych publikacjach, to ta planeta, a nie Księżyc, zawsze pociągała mnie najbardziej. Żartowałem, że doleciałem w niewłaściwe miejsce, a NASA powinna się nazywać NAMA, czyli National Aeronautics and Mars Administration.

Nazwa NASA pozostaje jednak bez zmian, a po raz pierwszy od czasów Wernhera von Braun w świecie lotów kosmicznych wyraźnie są rozpoznawalne dwa nazwiska: Elon Musk i Jeff Bezos. Wydaje się, że potrafią robić wiele rzeczy szybciej i taniej niż rząd, a pokolenie, które nie znało Programu Apollo, budzi się do tego, aby podjąć dalszy wysiłek na rzecz eksploracji kosmosu. Musk jest miliarderem, Bezos zaś – najbogatszym człowiekiem na naszej planecie. Musk specjalizuje się w rakietach wielokrotnego użytku, choć jego głównym celem jest kolonizacja Marsa. Chciałby rozpocząć już w 2020 roku od lotu bezzałogowego statku „Blue Dragon”, a następnie wysłać stuosobową załogę. (W mojej książce o Marsie twierdziłem, że bardziej praktyczna byłaby załoga sześcioosobowa). W każdym razie dobrze, że eksploracja ma solidne wsparcie i oprócz jakichś dwudziestu miliardów dolarów rocznie pochodzących z opartego na daninach z podatków budżetu NASA dołączają do niej prywatne fundusze. Według NASA ludzie mogą pojawić się na Marsie w latach trzydziestych.

Mars. Dlaczego dotarcie tam zabiera nam tak wiele czasu? Chociaż podróż ta jest następnym logicznym krokiem, jest ona bardzo skomplikowana. Mars różni się od Ziemi niemal w każdym aspekcie, a mimo to jest zarazem najbliższy swojej siostrzanej planecie, przynajmniej raz na jakiś czas. W tym wypadku jednak „zbliżony” to pojęcie względne, gdyż Mars zatacza wokół Słońca olbrzymią pętlę, podobnie jak my. Nasze eliptyczne orbity sprawiają, że raz jesteśmy oddaleni od siebie o zaledwie pięćdziesiąt sześć milionów kilometrów, a innym razem aż o trzysta pięćdziesiąt cztery miliony kilometrów. Rakieta lecąca z Ziemi na Marsa ma do wyboru wiele możliwych dróg, lecz najbardziej ekonomiczną pod względem zużycia paliwa jest tak zwana orbita transferowa Hohmanna, która umożliwia dotarcie do Marsa w czasie od sześciu do dziewięciu miesięcy. Orbity naszych planet są takie, że załoga docierająca na Marsa po orbicie Hohmanna musiałaby czekać na powrót przez rok lub więcej, aż planety ustawią się w korzystnym położeniu. Dlatego podróż w obie strony zabrałaby ponad dwa lata. W porównaniu z ośmioma dniami misji Apollo jest to olbrzymia różnica i powoduje mnóstwo nowych problemów. Pierwszym, który przychodzi do głowy astronaucie, jest: „A jeśli coś pójdzie nie tak?”. Cóż, od bezpiecznej Ziemi dzieli cię rok podróży, lepiej by więc było, gdyby sprzęt i organizm zdołały to wytrzymać.

Jeśli chodzi o kwestie środowiska, prawdopodobnie największym problemem jest promieniowanie, zarówno słoneczne, jak i kosmiczne – wysokoenergetyczne cząstki nadlatujące z najdalszych zakątków kosmosu. Ocalali z Hiroszimy są żywym dowodem na to, jak straszne spustoszenie w ludzkim organizmie może wywołać promieniowanie. Nawet przy odpowiedniej ochronie radiacyjnej załoga musi dostosować się do nieważkości, jeśli statek kosmiczny nie wytworzy własnej siły ciążenia. Gdyby wirował, wartość ta byłaby prawdopodobnie znacznie niższa od 1 G. Nasze doświadczenia na stacji kosmicznej wykazują, że istnieje ryzyko problemów z systemem sercowo-naczyniowym, a mniejsze ciążenie może spowodować wzrost ciśnienia wewnętrznego w oku i uszkodzić wzrok.

Docierając do Marsa, na którym ciążenie wynosi około jedną trzecią ciążenia ziemskiego, załoga powinna poczuć się dość komfortowo (być może nawet kwitnąco), nadal jednak będzie potrzebować odpowiedniej ilości tlenu i zabezpieczenia przed promieniowaniem. Atmosfera jest zbyt cienka, aby zapewnić odpowiednią ochronę, a ponadto dość toksyczna.

W porównaniu z lądowaniem na Marsie misja Apollo była dziecinną zabawą.

Aby dostać się na Marsa, można wybrać opisaną drogę bezpośrednią albo użyć bazy księżycowej jako stacji umożliwiającej uzupełnienie paliwa i wody. Prezydent Donald Trump popiera właśnie to rozwiązanie i odpowiednio poinstruował NASA. Osobiście zawsze byłem zwolennikiem lotu bezpośredniego, z powodów bardziej politycznych i finansowych, mniej zaś technicznych. Dzięki prezydentowi Kennedy’emu Program Apollo był mistrzowskim ucieleśnieniem prostoty: „Uważam, że ten naród powinien poświęcić się osiągnięciu przed końcem tej dekady celu, jakim jest wylądowanie człowieka na Księżycu i jego bezpieczny powrót na Ziemię”.

Mając zdefiniowane „co” i „kiedy”, NASA musiała już tylko rozwiązać kwestię „jak”.Nasze rozkazy były jasne, co bardzo pomagało nam wykonać zadanie. W wypadku Marsa mamy najpierw zatrzymać się na Księżycu? Obawiam się, że to komplikacja, która będzie powodować wiele zgrzytów i opóźnień, wzrosną koszty, a harmonogram rozmyje się w stwierdzeniach typu: „Tak, oczywiście, lecimy na Marsa, ale najpierw musimy naprawić to księżycowe g...”. Ani bezpośrednio, ani prosto. Przy planowaniu misji kosmicznych czasem w ostatecznym rozrachunku taniej jest ruszyć prosto do celu. Z drugiej strony Neil Armstrong uważał, że rozsądnie jest najpierw uzupełnić pewne braki w naszej wiedzy, a baza księżycowa może to umożliwić. Neil był znacznie lepszym inżynierem ode mnie i w tym wypadku mógł mieć rację.

Być może to, że chętnie ominąłbym Księżyc, wiąże się z tym, że uważam go za niezbyt przytulne miejsce. Poszarpane kontury wbijają się w pamięć, o wiele większe wrażenie wywołuje jednak powracająca do mnie raz po raz wizja maleńkiej sfery za moim oknem, nieruchomej, otulonej w czarny aksamit. Ta sfera – Ziemia – maleńka, błyszcząca błękitem nieba i wody, bielą chmur i niewielkimi plamami brązowych lądów, prześladuje mnie. Mogę zasłonić ją kciukiem, lecz ona wraca, oddalona o trzysta dwadzieścia tysięcy kilometrów, cicha i wyglądająca na spokojną, chociaż wiem, że taka nie jest. Niespodzianka! Gdybym miał opisać ją tylko jednym słowem, powiedziałbym: „krucha”. Drugim słowem byłoby: „zamieszkana”. I tu wybiegam naprzód, jest to przecież coś, czego nie widać. Nie ma to jednak znaczenia, gdyż rzeczywiście coś czułem – obecność maleńkich niczym mrówki stworzeń pełzających po jej powierzchni. Nie mogłem nie zapytać: czym są? Dlaczego tak biegają wokoło? Jak wiele ich jest? Dokąd zmierzają? Czy wszystko u nich w porządku?

Podczas podróży powrotnej nie miałem zbyt wiele rutynowych zajęć i Ziemia pokazywała mi się w całej okazałości. Mogłem popuścić wodze wyobraźni. Jako lotnik zawsze podziwiałem ptaki i były tam, chociażby gęsi i ich przelatujące stada. Także wilki czające się na linii drzew. Skaczące delfiny – oczywiście, a nawet szczury biegające w ukryciu. Przez okienko jednak nie widzę ani nie słyszę ludzi. Być może dlatego, że wiele ich głosów dochodzi wprost do moich uszu (Centrum Kontroli Misji), a jeśli oni milczą (nieczęsto), są tu jeszcze Neil i Buzz. Zatem dostrzegałem tylko dziką przyrodę. Może wszystkie te istoty trzeba traktować łącznie. Może Gaja, ich rzeczniczka, przemówiłaby do mnie. „Ej, Gaja, jak leci? ¿Qué pasa?” Nie odpowiada, przemówię więc w jej imieniu.

Gaja jest z nami od jakiegoś czasu. René Dubos (1901–1982) nazwał tę koncepcję „teologią Ziemi”, Loren Eiseley (1907–1977) pisał o żywej Ziemi, która potrafi się naprawiać, ale to biolog James Lovelock wybrał nazwę „Gaja” dla sumy wszystkich ziemskich form życia. Sądzę, że miał na myśli naprawdę wszystkie, od Escherichia coli i słoni aż do nas, ludzi. Być może Gaja nie istnieje, ale i tak z nią rozmawiam.

Załogi misji księżycowych spoglądały na trzy miliardy Ziemian. Po pięćdziesięciu latach ta liczba wzrosła do ośmiu miliardów i nadal się powiększa. Prognozy przewidują, że w połowie stulecia osiągnie dziesięć miliardów. Ten wzrost niepokoi niektórych ludzi, ale nielicznych. Wydaje się, że ludzie mają więcej problemów natury przyziemnej. Próbowałem podsumować tę sytuację w mojej przedmowie do wydania z 2009 roku: „Potrzebujemy nowego ekonomicznego paradygmatu, który pozwoli nam utrzymać dobrobyt bez wzrostu”. Dzisiaj wierzę w to jeszcze mocniej. Sądzę, że Gaja mówi: „Boli!”. Jest cena za wzrost zapotrzebowania na zasoby: więcej dwutlenku węgla w atmosferze, wyższe temperatury, wzrost poziomu mórz. Oceany dostają podwójny łomot, ponieważ oprócz wzrostu temperatury wzrasta także ich zakwaszenie. CO2 może być korzystny dla lasów, ale na moich ulubionych wodach wokół Florida Keys szerzą się choroby koralowców, które przez to bieleją i obumierają. Podobnie cierpi Wielka Rafa Koralowa w Australii.

Dzień pod dniu Gaja każe mi samotnie pełznąć przez rutynę życia. Samotne życie oznacza przyziemne problemy, zakupy, gotowanie i tak dalej. Jest jeszcze ta warstwa pewnej wyjątkowości, która wynika z tego, że kiedyś byłem astronautą. Chociaż było to wieki temu i jedynie przez sześć lat, nie zniechęca to ciekawych. „Jak było tam, w górze?” Boże, jak w jednej odpowiedzi zawrzeć tak skomplikowane zagadnienie? To zależy od wieku pytającego. Zazwyczaj jestem w stanie wykpić się stwierdzeniem „świetnie” albo – ostatnio – „super”.

Często rodzice szukają jakiejś rady dla swoich dzieci albo same dzieciaki pytają: „Jak zostać astronautą?”. Wszystko zmieniło się tak bardzo, że coraz trudniej mi znaleźć sensowną odpowiedź. Gdy po raz pierwszy zainteresowałem się eksploracją kosmosu – dziękuję ci, Bucku Rogersie – nie było ani astronautów, ani NASA. Jakie umiejętności były wymagane, aby dostać pracę w tym dziwnym, nowym środowisku? Wielu „ekspertów” wysuwało różne szalone pomysły. Niektórzy nurkowie padali ofiarą „uroku głębin” i nie chcieli powrócić na powierzchnię. Wybierzcie weterana nurkowania, a na pewno wróci na Ziemię. Tam, w górze, nie ma powietrza? Wybierzcie wspinacza. Bardzo niebezpieczne, może więc torreador? I tak dalej.

Mniej więcej w tym czasie na biurku prezydenta Eisenhowera wylądował dokument zawierający stanowisko, z którym on się zgodził. Kandydatów miano wybierać z maleńkiej grupy „absolwentów akredytowanych szkół pilotów doświadczalnych”. To z pewnością bardzo ułatwiało pracę komisji selekcyjnej. Na przykład przy najnowszym naborze astronautów wyłoniono dwanaścioro świeżaków spośród osiemnastu tysięcykandydatów. Zgaduję, że w wypadku „Siódemki” z Programu Mercury, pierwszej amerykańskiej grupy astronautów, było tylko około stu kandydatów. Zasada wybierania spośród pilotów testowych obowiązywała do czasu wyłonienia mojej „Czternastki” w 1963 roku.

Jak więc przejść przez takie sito. Kusi mnie, żeby powiedzieć dzieciakowi: „Słuchaj, masz za konkurentów osiemnaście tysięcy geniuszy, poszukaj sobie innych zainteresowań”. Nigdy jednak tego nie robię. Gdzieś w głębi duszy chcę powiedzieć: „Czytaj książki, nawet jeśli nie zostaniesz astronautą, dobrze przygotują cię do życia”. Naprawdę chcę również dodać: „Wyrzuć telefon, odpuść filmy i unikaj telewizji. Czytaj gazety, czasopisma i książki”. Tak zresztą robię, ale nie chcę, żeby oskarżono mnie o zaszczepianie (cóż za książkowe słowo) młodzieży mojego spaczonego światopoglądu.

Zazwyczaj rozmowa z dzieciakami sprawia mi przyjemność, szczególnie gdy nad głową nie wirują mi łopaty śmigła. Irytuję się, gdy wtrąca się śmigłowiec i ktoś mówi mi, że mam napisać na zdjęciu coś w stylu: „Harry, mierz wysoko”. Jezu, nie znam Harry’ego. Może powinien mierzyć gdzieś pośrodku. Tak czy inaczej, zazwyczaj bełkoczę jakieś banały o ciężkiej pracy i piszę „z najlepszymi życzeniami”. Często jednak dziękuję prezydentowi Eisenhowerowi. Czyżbym był wśród dwunastki wybranej z osiemnastu tysięcy? Nie ma takiej możliwości!

Skąd o tym wiem? Patrząc na swoje kompetencje, wyraźnie widzę kilka dobrych rzeczy, ale nie są one w przewadze. Ponieważ praca mojego taty zmuszała nas do częstych przeprowadzek, w ciągu pierwszych ośmiu lat nauki uczęszczałem do sześciu różnych szkół. Oczywiście niektóre z przedmiotów przerabiałem przez to dwukrotnie, a niektórych nie uczyłem się wcale (na przykład muzyki). Nie miało to jednak dla mnie znaczenia. Patrzę na to, jak na wspaniałą okazję do poznania tak wielu różnych przyjaciół o tak różnych korzeniach, lokalnym kolorycie i niezwykłych kulturach. Różnorodność – mantra współczesnego college’u. Miałem jej pod dostatkiem, zanim skończyłem podstawówkę.

Później również miałem sporo szczęścia. W wieku zacieśniania się przyjaźni i narastania współzawodnictwa między rówieśnikami cztery lata spędziłem w świetnej, a może nawet jednej z najlepszych szkół średnich – St. Albans w Waszyngtonie. Klasy były tu niewielkie, nauczyciele byli zaś bardzo doświadczeni, oddani i zdeterminowani, aby do mojej tępej czaszki wbijać angielski, łacinę, nauki ścisłe i matematykę. Uważano mnie za lenia, lecz dziś, przeglądając literaturę, twierdzę, że było to raczej zaburzenie koncentracji. Doskonale pamiętam: zamykają się drzwi klasy, nauczyciel zaczyna mówić, a słońce świeci przez okna. Moje ciało powoli podnosi się i wychodzi, siada na pobliskim drzewie i z ulgą obserwuje uwięzionych poniżej nieszczęśników.

Dość wymówek! Byłem przeciętnym uczniem, bardziej zainteresowanym sportem niż nauką. Byłem kapitanem drużyny zapaśniczej, a także, chociaż to piętnowano – utajonym palaczem. Bez sensu.

Później był czas West Point. Ukończyłem w najlepszej trójce z rocznika, ale wynik ten i tak był słaby, znacznie poniżej moich towarzyszy astronautów po West Point: Bormana, Aldrina i Scotta. Znowu się tłumaczę, lecz po prostu nie interesowała mnie większość przedmiotów. Spośród naukowych najbardziej zajmowała mnie termodynamika, chociaż i tak ogarniałem ją powierzchownie. Entropia i entalpia wydawały się fajne. W naukach humanistycznych prym wiodła historia Chin, dzikich, zróżnicowanych, kolorowych i egzotycznych dynastii. Jakoś wygrywały w moim sercu z Waszyngtonem i Jeffersonem, którzy wydawali się mniej niezależni i konformistyczni. Mieliśmy w West Point takie powiedzenie: „Gdy gra zaczyna być twarda, twardziele zaczynają grać na poważnie”. Gdy moja gra stała się twarda, dołączyłem do koła literatury i otrzymywałem comiesięczny przydział lektury, przeważnie powieści. Moi koledzy z pokoju pocili się nad równaniami różniczkowymi i uważali mnie za wariata. To była taka umiarkowana forma buntu z mojej strony.

Po West Point poszedłem do Akademii Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Nauka teorii była tam dość lekka i stanowiła niewielką część naszego szkolenia. Najważniejsze było latanie, ponieważ gdybym odpadł, musiałbym zostać w obsłudze naziemnej. Na szczęście szkolny śmigłowy T-6 lubił mnie, a ja kochałem latać, wszystko więc szło jak trzeba. Bardziej skomplikowane okazały się odrzutowce i latanie według przyrządów.

Następnie pojawiły się samoloty F-86 Sabre, z górnej półki, i 72 Eskadra Myśliwców, w której na cztery lata zadomowiłem się w Kalifornii i we Francji. Tam również po raz pierwszy liznąłem prawdziwego niebezpieczeństwa, gdy na niskim pułapie musiałem katapultować się z mojego F-86. Z lepszych wspomnień pozostały mi dwie nagrody w zawodach w bombardowaniu celów dla najlepszych amerykańskich pilotów myśliwskich z Europy.

Następnie kierunek zmienił się na gorszy – niewiele wnoszący letarg w szkole oficerów serwisowych. A wreszcie Walhalla: Szkoła Pilotów Doświadczalnych w Bazie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych imienia Glena Edwardsa i kurs podyplomowy w tej placówce. Oficjalnie zostałem pilotem doświadczalnym i zaoferowano mi najlepszy możliwy przydział: dział samolotów myśliwskich w wydziale doświadczalnych operacji lotniczych. Dołączyłem do małej, elitarnej grupki mistrzów drążka i orczyka, z której wywodził się astronauta Programu Mercury Donald „Deke” Slayton, mój przyszły szef w NASA i w mojej opinii najlepiej wyszkolony z „Siódemki” tego programu kosmicznego. Miałem doborowe towarzystwo Jamesa McDivitta (Gemini 4, Apollo 9) i Joe Engle’a (X-15, wahadłowce). Taka jest moja historia, bardzo odbiegająca od kwalifikacji dzisiejszych kandydatów do NASA. Zatem raz jeszcze dziękuję, Panie Prezydencie Eisenhower.

Od wybrania astronautów do wysłania ich na Marsa wiedzie długa droga, ale to pierwszy krok w tej podróży. Kariera astronauty może trwać dwadzieścia lat, dzisiejsza „Dwunastka” ma więc bardzo małą szansę na to, żeby załapać się na pierwszą podróż. Prawdopodobnie ta załoga będzie wywodzić się z młodszego pokolenia mężczyzn i kobiet. Może nawet będą w niej studenci MIT, których odwiedzałem. Massachusetts Institute of Technology to moja ulubiona uczelnia techniczna. Być może dlatego, że bywałem tu w latach sześćdziesiątych, aby przyswajać sobie tajniki systemu naprowadzania Apollo, który tam zaprojektowano. Dziś zapraszają takiego zgreda jak ja na wykłady, co jest absurdalne, ponieważ wygląda to tak, jakby zlecić śpiewakowi spod prysznica zaśpiewanie arii w Metropolitan Opera.

Gdy rozmawiam ze studentami, próbuję wbić im niezłą szpilę. Zazwyczaj zaczynam od współczesnej technicznej mantry, która mówi, aby skupiali się na STEM-ie: naukach ścisłych, technologii, inżynierii i matematyce. Uczy się ich, że dzięki temu staną się wykształceni. Zaprzeczam takiemu stwierdzeniu. STEM to początek, ale to za mało do pełnego wykształcenia. Może ten pogląd wynika z faktu, że pracowałem ze zbyt wieloma trudnymi inżynierami. Chciałbym zmienić STEM na STEEM, dodając tam English – język angielski. Inni, tacy jak Buzz Aldrin, optują za wciśnięciem tam sztuki (art), czyli za STEAM. Temu także jestem przeciwny. Maluję akwarele, ale jest to tylko hobby. Jeśli zepsuję obrazek, jest to moja osobista porażka. Jeśli jednak ktoś psuje publicznie język, to już inna sprawa. Dość powszechna jest sytuacja, kiedy inżynier ma jakąś ważną uwagę, ustną lub pisemną, ale nie potrafi jej przekazać, gdyż ginie ona w chmurze technicznego żargonu.

Nauka języka angielskiego nie może być jednak nudna. Staram się używać poezji jako antidotum. Nie koncentruję się na zasadach, ale przyglądam się temu, jak inni używają naszego pięknego języka. Dobre wiersze nie są nudne, a najlepsze zapadają w pamięć. Zazwyczaj kończę, recytując z pamięci na głos długi fragment z Raju utraconego Johna Miltona. Zapewne studenci zastanawiają się: „Kto wpuścił tu tego gościa?”, ale są uprzejmi i zapraszają mnie ponownie. Uważam się za szczęściarza, mając do czynienia z bardzo inteligentną, ciężko pracującą młodzieżą.

Bycie byłym astronautą nie jest tak ekscytujące, jak przygotowania do mojego następnego startu rakietą, ale po odejściu z NASA miałem także dużo satysfakcji z pracy. Ponad dwadzieścia lat na emeryturze przyniosło mi spełnienie w wielu dziedzinach. Patrzyłem, jak rozrasta się moja rodzina, jak jej się powodzi – i było to najważniejsze. Oprócz tego mam wędkowanie, czytanie, śledzenie giełdy, malowanie oraz ćwiczenia, ćwiczenia i ćwiczenia. Nie jestem bogaty, mam jednak dość środków, aby cieszyć się tym wszystkim w komfortowym, a może nawet luksusowym otoczeniu… Szczęściarz, naprawdę szczęściarz.

Michael Collins sierpień 2018 roku

1

Są dwie metody nauki jazdy na narowistym koniu. Jedna to dosiąść go i w praktyce przyswoić sobie najlepsze opanowanie poszczególnych ruchów i sztuczek. Drugi to usiąść na płocie i przyglądać się bestii przez jakiś czas, a następnie w domowym zaciszu obmyśleć, w jaki sposób opanować jej podskoki i kopnięcia. Druga metoda jest bezpieczniejsza, ale to z pierwszej zazwyczaj korzysta większość dobrych jeźdźców. Bardzo podobnie można opanować sztukę obsługi maszyny latającej. Jeśli zależy ci na pełnym bezpieczeństwie, wystarczy, że usiądziesz na płocie i zapatrzysz się na ptaki. Jeśli jednak naprawdę chcesz się tego nauczyć, musisz wsiąść do maszyny i na własnej skórze poznać wszystkie sztuczki.

― Wilbur Wright, 1901 rok

Rosja zapewne testuje swoje nowe samoloty nad rozlewiskami Prypeci, nad Syberią czy gdziekolwiek indziej, gdzie znajdują się puste przestrzenie. W Stanach Zjednoczonych odbywa się to na kalifornijskiej pustyni Mojave, w Bazie Sił Powietrznych imienia Glena Edwardsa (dalej: baza Edwards), w powietrznych wirach Antelope Valley, sto sześćdziesiąt kilometrów na północ od Los Angeles. Chociaż latałem nad tym obszarem wiele razy, moje pierwsze odwiedziny w bazie Edwards drogą naziemną wywarły na mnie wielkie wrażenie. Kilka godzin wcześniej zostawiłem za sobą błyszczące, upstrzone neonami kasyna Las Vegas i pomknąłem autostradą w nagrzanym chevrolecie station wagon z 1958 roku. Poszukiwałem swojej Walhalli, mekki lub przynajmniej możliwości ubiegania się o bilet do tajemniczego świata lotów doświadczalnych. Wszystko to znajdowało się w bazie Edwards. Przyjęto mnie do szkoły pilotów doświadczalnych samolotów eksperymentalnych USAF, rocznik 60-C, wraz z trzynastoma innymi narwańcami. Większość stanowili Amerykanie (nie licząc Włocha, Duńczyka i Japończyka), przeważnie superzdolni pierworodni synowie superzdolnych ojców, w dodatku z nadczynnością tarczycy. Ta grupa do dziś budzi mój podziw. Uwielbiam ich, łypiących na mnie ze zdjęcia na ścianie. Jeden z nich chodził po Księżycu, dwaj go okrążyli, a dwaj – ci dwaj z najlepszych – nie żyją.

Wiosną 1960 roku wiedziałem jednak tylko o tym, że trzeba uwić gniazdko dla żony i malutkiej córeczki, wszystko pozałatwiać, zorganizować mieszkanie, podpisać dokumenty oraz usunąć wszelkie przeszkody i oczyścić teren dla działań, które miały się rozpocząć.

Osławiona baza Edwards, Centrum Lotów Testowych Sił Powietrznych. Nareszcie duże zabawki! A baza była z całą pewnością wielka. Za superpas startowy służyło tu wyschnięte jezioro o długości czterdziestu kilometrów. Był to bezpieczny grunt dla każdego oblatywacza, który miał kłopoty i musiał natychmiast posadzić maszynę, niezależnie od sytuacji.

Było to także miejsce suche, gorące, wietrzne i odizolowane. Zupełnie nie takie, jakie moja żona – pochodząca z Bostonu – wybrałaby na żłobek dla pierworodnego dziecka. Z bólem zdawałem sobie z tego sprawę. Wiedziałem jednak również, że ona to pokona i ani drzewa Jozuego, ani grzechotniki nie złamią jej nowoangielskiej woli i zdolności nie tylko do przetrwania, ale także do zmieniania otoczenia! Także w wymiarze historycznym było to miejsce dla ludzi, którzy zaczynają wszystko od zera. Spisane dzieje tego obszaru obejmowały niewiele dłuższy wycinek czasu niż historia samolotu.

Niezależnie od tego, jak zaawansowana jest technologia i jak wyrafinowana jest latająca maszyna, tak naprawdę to jezioro nadaje ton, każdej zimy, przypominając o pierwotnej dominacji natury nad marnością niecierpliwych pilotów. Wiosną i latem, gdy jezioro wysycha i kolejne napompowane opony samolotów znaczą jego powierzchnię, pojawiają się pęknięcia i przebarwienia. Dlatego jesienią dno zbiornika ma wygląd surowy i „zniszczony”. Później przychodzą zimowe deszcze – skąpe, lecz zapewniające dość wody, aby dno pokryło się jej kilkunastocentymetrową warstwą, przewiewaną w tę i z powrotem przez wszechobecny wiatr. Wczesną wiosną znowu wyłania się wysuszona powierzchnia, jedwabista niczym pupa niemowlaka. Jest gładka, bezpieczna i gotowa na kolejny rok ożywionego ruchu. Oczywiście zbudowane w ostatnich latach betonowe pasy startowe przylegające do jeziora sprawiają, że Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych są mniej zależne od cyklu rocznego, warto jednak zauważyć, że najbardziej zaawansowane maszyny, takie jak samolot rakietowy X-15 czy najnowszy transportowiec NASA, nadal wykorzystują samo dno jeziora i opierają się na harmonogramie naturalnym, nie ludzkim.

Kilka lat wcześniej latałem na samolotach odrzutowych F-86 Sabre, startujących z Bazy Sił Powietrznych imienia Harolda Hustona George’a (dalej: baza George) w pobliskim Victorville, wiosną 1960 roku tereny te nie były mi więc obce. Dowiedziałem się, że kapitan Joseph McConnell, as pilotów odrzutowców z wojny koreańskiej, zginął na dnie jeziora, wykonując zadania podczas tymczasowego przydziału z bazy George. W 1954 roku, siedząc w kokpicie, byłem świadkiem tragicznego nurkowania naddźwiękowego myśliwca F-100 i podążałem za zwłokami amerykańskiego pilota doświadczalnego Georga Welcha do samej ziemi, gdy jego nieuszkodzony spadochron powoli opadał. Znałem zatem bazę Edwards bardzo dobrze.

Wiedziałem także, że mimo pustkowia, czterdziestostopniowych upałów i nieustającego wiatruto było moje miejsce. Tutaj testowano pierwszy amerykański odrzutowiec, z imitacją drewnianego śmigła zakładaną dla niepoznaki na jego dziób zawsze wtedy, gdy był parkowany. Tutaj 14 października 1947 roku kapitan Chuck Yeager przekroczył barierę dźwięku. Również tutaj kapitan Mike Collins miał ruszyć do przodu i w górę. AD INEXPLORATA – w nieznane – takie było motto centrum lotów doświadczalnych. Było to moje ulubione motto, zaraz obok THAT OTHERS MAY LIVE – aby żyć mógł ktoś – którym posługiwała się służba ratownictwa lotniczego. Z satysfakcją zauważyłem, że to pierwsze było na stałe umieszczone zarówno na budynkach, jak i na kombinezonach. Emblemat z futurystycznym, opływowym kształtem umykającym w niebiesko-czarny nieboskłon na tle piaszczystego, porośniętego kaktusami krajobrazu. Z drugiej strony insygnia samej szkoły pilotów doświadczalnych budziły moje wątpliwości. Przedstawiały dużo błękitnego nieba, ale nad wszystkim górował suwak logarytmiczny.

Zameldowałem się nieco zamyślony. Przydzielono mi ładny dom z pustaków – nic wielkiego, ale za to sterylnie czysty. Wróciłem autostradą do Las Vegas, aby zanieść mojej żonie Pat dobre wiadomości: „Piękne miejsce, będziesz zachwycona”. Taką przynajmniej miałem nadzieję i sam chciałem się do tego przekonać, gdyż po raz pierwszy w mojej karierze w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych dostawałem długi, stały przydział. Pat z pewnością na to zasługiwała. W ciągu niecałych czterech lat małżeństwa mieszkaliśmy już w czterech domach, czterech mieszkaniach i bodaj czterdziestu czterech motelach. Tak naprawdę całe moje życie sprowadzało się do przeprowadzek w regularnych odstępach czasu i nigdy nie spędziłem w jednym miejscu więcej niż cztery lata. Mój ojciec był przez trzydzieści osiem lat zawodowym oficerem wojsk lądowych i w ciągu mojego siedemnastoletniego życia w domu rodzinnym byłem świadkiem dramatycznych i częstych zwrotów akcji: od mieszkania na rzymskim poddaszu, gdzie się urodziłem, do skromnego, starego domu kolonialnego w Alexandrii w Wirginii, gdzie ojciec przeszedł na emeryturę w 1945 roku. Po drodze nasza rodzina poznała wiejskie życie z wężami w Oklahomie i jasne światła Manhattanu widziane z pobliskiej Wyspy Gubernatora oraz zakosztowała – najbardziej niezwykłego ze wszystkich – kilkuletniego pobytu w Casa Blanca, miejscu uznawanym za najstarsze na półkuli zachodniej. Ta imponująca twierdza, zbudowana przez krewnego Juana Ponce de Leóna około 1530 roku, góruje nad portem San Juan w Puerto Rico. Przeznaczono ją na kwaterę generała dowodzącego w Departamencie Puerto Rico – jak nazywano wyspę w 1941 roku. Casa Blanca była najbardziej niezwykłym miejscem, które widziałem w życiu. Forteca miała ponaddwumetrowej grubości mury, wielką salę balową, zamykany tunel z sekretnym wejściem i inne elementy, których nie uświadczy się w dzisiejszych nędznych budowlach z desek i płyty gipsowej. Jeszcze bardziej fascynowały mnie – wówczas dziesięciolatka – otaczające ją ogrody, pełne tropikalnych roślin i zwierząt. Godzinami przyglądałem się jaszczurkom, krabom pustelnikom, żółwiom i maleńkim tropikalnym rybkom oraz poznawałem procedury wywoływania bólu żołądka z użyciem niedojrzałych owoców mango i przejrzałych kokosów.

W Puerto Rico odbyłem także pierwszą lotniczą wycieczkę na pokładzie małego, dwusilnikowego wodnosamolotu Grumman Widgeon. Pilot pozwolił mi nawet trochę posterować, co stary Widgeon zniósł z godnością, mimo mojego nierównego machania dziobem w dół i w górę, gdy próbowałem za radą pilota „trzymać go na równi z horyzontem”. Mój ojciec przyglądał się temu z tyłu kabiny z oczywistym rozbawieniem. Sam nie był pilotem. Wolał konie od samolotów, ale jako rasowy gracz w polo i kawalerzysta doceniał podniecenie towarzyszące temu nowemu środkowi lokomocji i przyznawał, że chłopcy z Korpusu Powietrznego mieli w sobie młodzieńczą energię. Z zachwytem opowiadał o tym, jak w 1911 roku na Filipinach pierwszy raz leciał maszyną Orville’a i Wilbura Wrightów, siedząc na skrzydle obok Franka Lahma, który był drugim pilotem wojskowym przeszkolonym przez braci Wrightów – pionierów lotnictwa. Frank przeleciał wątłym samolotem nad płonącym lasem i wstępujący prąd rozgrzanego powietrza spowodował nagły przechył, który niemal wyrzucił tatę (tak przynajmniej twierdził) z tego zaimprowizowanego siedziska. Historia ta zawsze mnie fascynowała, podobnie jak sam Lahm, którego po latach spotkałem w West Point. Starej daty dżentelmen – cichy, pełen godności, bezpretensjonalny i bez zadęcia – kroczył po krawędzi brzytwy postępu rozcinającej tkankę naszego społeczeństwa w dniu narodzin nowej, podniebnej technologii. Jakież zmiany widział za swojego życia Frank Lahm, i to nie z biernej pozycji na fotelu w salonie, ale aktywnie – z kokpitów coraz bardziej złożonych i niezwykłych maszyn. Ten samotny i wiekowy orzeł robił wielkie wrażenie, szczególnie gdy porównało się go z zastępem młodych oficerów armii, których poznałem w West Point i którzy niczym lemingi kierowali się przede wszystkim zasadą: „Za mną, ludzie, na wzgórze!”.

Gdy zbliżał się koniec mojej nauki w West Point, musiałem zdecydować, czy pozostać w armii, czy ruszyć w nową stronę, wraz z niedawno usamodzielnionymi Siłami Powietrznymi Stanów Zjednoczonych (które mój tato zawsze nazywał Korpusem Powietrznym Armii). W przeciwieństwie do wielu innych młodych Amerykanów mój romans z lotnictwem nie był ani bezgranicznie pochłaniający, ani nieprzerwany. W okresie między lotem dwusilnikową maszyną Widgeon a poznaniem Franka Lahma miałem kilka intensywnych epizodów budowania modeli samolotów, ale same samoloty zajmowały w moim życiu mniej miejsca niż szachy, football czy dziewczyny. Kariera lotnicza także stwarzała pewne problemy. Można było nie ukończyć szkolenia pilotów, co spotykało niemal jedną czwartą kursantów. W czasie pokoju ginęło się równie łatwo, jak w czasie wojny. Statystycznie rzecz biorąc, w lotnictwie czekało znacznie mniej możliwości awansu w porównaniu z armią, ze względu na nadwyżkę lotników z przeszłości, która spowodowała skokowy przyrost liczby młodych oficerów wyższej rangi i zablokowała drogę ich następcom. Wszystkie te kwestie, w tym ogólne ukierunkowanie na szkolenie lądowe w programie West Point, przemawiały za wyborem armii i bardziej rozsądnej drogi kariery. Na drugiej szali leżały jednak cuda, które mogło przynieść kolejne półwiecze. Niemal tyle samo czasu upłynęło od pierwszego lotu braci Wright, a wkroczyliśmy już w erę odrzutowców.

Nie bez znaczenia w moim wypadku były powody osobiste. Młodszy brat mojego ojca, J. Lawton Collins, był wówczas szefem sztabu armii, ojciec odszedł na emeryturę w randze dwugwiazdkowego generała, stryj był brygadierem, mój brat – pułkownikiem, a mój kuzyn – majorem. Wszyscy w wojskach lądowych. Nie mając takich powiązań w lotnictwie, uważałem, że łatwiej będzie mi iść własną drogą. Nie dawała ona po prostu większych szans nepotyzmowi – rzeczywistemu lub urojonemu.

Wybór padł więc na lotnictwo i po miłym miesiącu wakacji, na które pojechałem do Europy, ukończywszy uczelnię wojskową, znalazłem się w kokpicie jednosilnikowego samolotu Texan T-6 nad polami uprawnymi północno-wschodniego Missisipi. Było to cudowne miejsce, szczególnie po czterech mdlących, dusznych latach w West Point. Columbus w Missisipi było miłym miasteczkiem z dużą uczelnią dla dziewcząt i kawaler podporucznik miał powodzenie już choćby ze względu na prawo wstępu do kasyna oficerskiego, w którym znajdował się jedyny bar w okolicy. Ale najważniejsze było latanie! Dawało tyle przyjemności, że pobieranie pensji za robienie wyłącznie tego wydawało się wręcz nieprzyzwoite. Na szczęście latanie przychodziło mi z łatwością i mogłem oddawać mu się bez stresu i ciągłej obawy o pójście w odstawkę, która nękała tak wielu moich kolegów z roku.

Po sześciu miesiącach nauki podstaw na krótko przeniosłem się do San Marcos w Teksasie, gdzie przyswoiłem sobie latanie według przyrządów i w formacji, a następnie do Waco, gdzie miałem zaznajomić się z odrzutowcami. Na finiszu nauki w Waco, pod koniec lata 1953 roku, otrzymałem lśniące srebrne skrzydełka i znalazłem się w niewielkiej grupie wybrańców zakwalifikowanych do zaawansowanego szkolenia w dziennych lotach myśliwskich w Bazie Sił Powietrznych imienia Williama Harrella Nellisa (dalej: baza Nellis) w Las Vegas w Nevadzie. Był to najbardziej pożądany z dostępnych przydziałów, gdyż stanowił jedyną drogę do skrzydeł odrzutowych myśliwców North American F-86 Sabre, które w Korei skutecznie walczyły z migami. Dopiero w bazie Nellis nauczyliśmy się naprawdę latać. Intensywny i agresywny kurs miał za zadanie odsiać wszystkich, którzy nie mogli nic wnieść do działań w Korei. Proces ten był bardzo brutalny. W ciągu jedenastu tygodni, które tam spędziłem, zginęły dwadzieścia dwie osoby. Z perspektywy czasu akceptowanie takich strat bez udziału wroga wydaje się absurdalne, wówczas jednak ryzyko traktowano jako w pełni dopuszczalne. Nie mieliśmy pewności, czy przetrwamy cały kurs, ale nasi instruktorzy byli w stanie „dopompować” nas psychicznie i dawaliśmy z siebie wszystko, mimo podpisanego właśnie zawieszenia broni w Korei i malejących szans na spotkanie z jakimkolwiek migiem. Lataliśmy tak dobrze, jak potrafiliśmy, trzy, cztery razy dziennie krążąc wysoko na niebie Nevady w pięćdziesięciominutowych wypadach, ćwicząc strzelanie z działek i działania zespołowe, które pozwoliłby nam pozbyć się migów z ogona. Nocą najeżdżaliśmy Las Vegas, prowadząc nasze samochody w tak samo ciasnej formacji, w jakiej pilotowaliśmy samoloty F-86 Sabre i terroryzując mieszkańców. Przegrywaliśmy nasze marne wypłaty i łapaliśmy kilka godzin snu. O świcie musieliśmy być znowu w szeregu, gotowi do wyrzucenia naszych kruchych, różowych ciałek w błękit nieboskłonu. Był to szalony czas i dziwię się, że to przeżyłem. Nigdy więcej nie czułem się tak zagrożony.

Zawieszenie broni spowodowało, że zamiast do Korei, zostałem skierowany do Kalifornii, a po ukończeniu kursu w bazie Nellis znalazłem się w 21 skrzydle myśliwców bombardujących w Victorville. Spędziłem tam dość przyjemny rok, nadal pilotując odrzutowce Sabre, ale tym razem koncentrując się na atakach naziemnych i technikach ataku nuklearnego. W połowie grudnia 1954 roku nasze skrzydło przerzucono do Francji, pozbieraliśmy więc manatki i ruszyliśmy na wschód. Święta zastały nas w Happy Valley-Goose Bay w prowincji Nowa Fundlandia i Labrador. Do nowego roku przesunęliśmy się do Bluie West One na Grenlandii (w głębi fiordu w Narsarsuaq). Niemożliwie zła pogoda i liczne bary sprawiły, że podróż była bardzo niebezpieczna i do francuskiego Chaumont dotarliśmy w naszych naddźwiękowych odrzutowcach dopiero po blisko trzydziestu dniach, co dawało średnią prędkość ponad sześciu kilometrów na godzinę.

Podróż była fascynująca. Nigdy nie widziałem z powietrza nic piękniejszego od czystego lazuru popękanego wybrzeża Grenlandii, a latanie nad Francją było dla mnie czymś nowym. Idealnie przejrzyste powietrze zostało nad pustynią Kalifornii, gdzie jednym spojrzeniem można było ogarnąć obszar od Mount Whitney do Doliny Śmierci, czyli od najwyższego punktu w kontynentalnych stanach do najniższego. Tutaj mieliśmy dolinę Saary, ołowianą, płaską, osnutą ciężkim dymem, chmurami i tłustym brudem, przez które słońce z trudem przebijało się nawet przy najlepszej pogodzie. Nie byliśmy już dumnymi orłami – latającymi wysoko i ocierającymi skrzydłami o troposferę. Zamiast tego czailiśmy się za zasłoną mgły w dolinach, ćwicząc nową dla nas sztukę prześlizgiwania się nad ziemią w kierunku wyimaginowanych celów za żelazną kurtyną. Tylko czasem udało nam się uciec na słoneczne wybrzeże Morza Śródziemnego, gdzie znowu ćwiczyliśmy nasze rzemiosło, bombardując, strzelając i latając w krystalicznie czystym powietrzu. W pobliżu libijskiego Trypolisu lotnictwo amerykańskie założyło Bazę Sił Powietrznych Wheelus – duży obiekt, w którym różne jednostki myśliwskie z Anglii i Francji mogły doskonalić swoje umiejętności niemożliwe do sprawdzenia na zatłoczonym, pochmurnym niebie europejskiego kontynentu. Raz w roku organizowano tutaj zawody skrzydeł myśliwskich w strzelaniu i w 1956 roku udało mi się wygrać jedną z edycji. Otrzymałem srebrny puchar, który do dziś cenię sobie wyżej od innych, bardziej prestiżowych nagród, jakie miałem zaszczyt uzyskać później.

W tym czasie – uzbrojony we wspomniane trofeum – zacząłem się zastanawiać, w jakim kierunku powinienem się rozwijać, choć oczywiście nie radziłem sobie źle. Byłem już dowódcą i miałem własną, małą gromadkę adeptów do szkolenia i opieki. Stawałem się jednak starszy i – na co liczyłem – nieco mądrzejszy. Przynajmniej piloci wokół mnie wydawali się coraz młodsi.

Przez wiele lat z zainteresowaniem śledziłem karierę mojego szwagra w lotnictwie morskim. Cordie Weart był mężem mojej siostry Virginii. Jeszcze przed drugą wojną światową latał na dużych patrolowcach, a niedawno ukończył szkołę dla pilotów doświadczalnych w Bazie Lotniczej Marynarki Wojennej przy Patuxent River w stanie Maryland. Fascynowały mnie jego wzmianki o lataniu, które wtrącał czasem w swoich listach. Na przykład był pierwszym pilotem marynarki, który oblatywał mały odrzutowiec Seadart o niezwykłej, nigdy szerzej nierozwiniętej konstrukcji. W ogóle się wydawało, że ma dostęp do nieskończonych zasobów nowych maszyn, podczas gdy w mojej stajni był tylko jeden rumak – wysłużony i stary F-86. Kiedy pod koniec 1957 roku przyszło mi opuścić Europę, chciałem pójść w ślady Cordiego, nie miałem jednak jeszcze tysiąca pięciuset godzin nalotu wymaganych od kandydatów do szkoły pilotów doświadczalnych lotnictwa w bazie Edwards. Poprosiłem o tymczasowy przydział do jednostki czynnej i o pozwolenie przeniesienia się do bazy Edwards, gdy tylko wylatam obowiązkowe tysiąc pięćset godzin. Odpowiedź Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych była szybka i zatrważająca. Miałem się zameldować w Bazie Lotniczej Chanute w stanie Illinois w celu odbycia dziewięciomiesięcznego kursu oficerskiego konserwacji samolotów. Co później – nie wiadomo, na razie jednak nie wyglądało to za dobrze. Szkolenie w Chanute raczej oddalało mnie od bazy Edwards.

Szkoła sprawiała ponure wrażenie. Zajęcia były ogłupiające, latania było mało i na starym sprzęcie. Naukę zaczynaliśmy o szóstej rano… Czy muszę dodawać więcej? Starając się nieco skrócić moją niedolę, zacząłem przerabiać materiał dwa razy szybciej i ukończyłem dziewięciomiesięczny kurs w sześć miesięcy. Cudownie. Wtedy właśnie dostałem kolejny przydział – instruktora w tej szkole! Wsiadłem do samolotu i poleciałem do Waszyngtonu. Zwiedzałem korytarze Pentagonu, aż wreszcie znalazłem człowieka zajmującego się sprawami kadrowymi, który zechciał wysłuchać mojego biadolenia. „Cóż – oznajmił. – Nie podoba ci się w szkole, niech ci będzie. Ale z naszego punktu widzenia stacjonujesz w Chanute i nie wyślemy cię nigdzie indziej. A to, co tam robisz, to już twoja sprawa”. Na szczęście otrzymałem propozycję pracy jako dowódca mobilnego pododdziału szkoleniowego z kwaterą główną w Chanute i skwapliwie ją przyjąłem.

Oddziały te, w skrócie MTD (mobile training detachment), były wysyłane z Chanute do baz lotniczych na całym świecie – do jednostek, w których wymieniano stare samoloty na nowe. Kilka miesięcy przed przybyciem nowych maszyn pojawiał się MTD, stanowiący zespół szkoleniowy, który miał wyjaśnić mechanikom i pilotom wszystkie szczegóły niezbędne do obsługi nowego samolotu. Skład MTD był zróżnicowany, w zależności od stopnia złożoności maszyny i wielu innych czynników. Pracowało ze mną raz dziesięciu, raz siedemdziesięciu ludzi i było to ciekawe przeżycie. Z jednej strony byliśmy zawsze w rozjazdach i nasze żony, dziewczyny i wypłaty nie zawsze za tym nadążały. Jeśli zaś nadążały, czasem kończyło się to jeszcze gorzej. Mieliśmy drogi, ciężki, skomplikowany i delikatny sprzęt szkoleniowy, który łatwo ulegał zniszczeniu lub stawał się nieprzydatny wskutek fabrycznych modyfikacji nowych samolotów. Dla naszych gospodarzy byliśmy obcymi, zawsze jednak musieliśmy polegać na ich pomocy i wsparciu we wszystkich kwestiach. Nasz szef był półtora tysiąca kilometrów od nas i nękało go kilkanaście podobnych jednostek. Według opisu mojego stanowiska byłem oficerem do spraw konserwacji, ale do tego nawału problemów i drobiazgów, z którymi musi radzić sobie wędrujący MTD, lepiej nadawałby się kapelan, prawnik czy dyplomata.

Jakiś czas później awansowałem do polowego pododdziału szkoleniowego (field training detachment, FTD). Była to częściowo niezmienna wersja tej samej formacji, która jednak przyjmowała uczniów i tempo pracy nieco złagodniało. Nadal jednak bawi mnie stwierdzenie: „Całe życie byłeś lotnikiem, nie rozumiesz więc, że…”. Droga pani, jeśli zastanawia się pani, jaką radę dać swojemu drugiemu synowi, po tym jak pierwszy odziedziczył tytuł i ziemię, gorąco polecam, aby zaraz po Oksfordzie udał się do Bazy Sił Lotniczych Chanute w Rantoul w amerykańskim stanie Illinois i wyruszył na poszukiwanie sławy oraz bogactwa na czele własnego wędrownego MTD.

* * *

W ten sposób 1960 rok zastał mnie znowu w bazie Nellis w Las Vegas. Nie byłem już młodym tygrysem zmagającym się z wyimaginowanym migiem nad głową. Miałem za to pełne ręce roboty na ziemi przy organizowaniu FTD, który miał nauczyć pilotów i mechaników wszystkich niuansów nowiutkiego F-105 – wyrafinowanego myśliwca bombardującego wyposażonego w radar i przystosowanego do działania w dowolnych warunkach pogodowych1. Praca ta wiązała się z wieloma wyzwaniami, ale moje serce dla niej nie biło, gdyż uparcie trwałem przy postanowieniu przejścia szkolenia pilota doświadczalnego. To ono miało pozwolić wejść mi na kolejny stopień mojej lotniczej kariery.

Podczas wędrówek z MTD nie przepuszczałem żadnej okazji do latania na wszelkich dostępnych samolotach, czarując obcych mi oficerów operacyjnych, deklarując dostępność nocami, w weekendy i w dowolnym czasie oraz latając tam, gdzie nikt inny nie chciał. W ten sposób w końcu uzbierałem godziny nalotu i przekroczyłem magiczną granicę tysiąca pięciuset. Natychmiast wysmażyłem wniosek o przyjęcie do szkoły pilotów doświadczalnych i zastygłem w bazie Nellis w oczekiwaniu na notatkę z odmową. Podczas lotów zazwyczaj udawało mi się zapuścić nieco na południowy zachód i rzucić okiem na dno wielkiego jeziora obok bazy Edwards, tak bliskiej i zarazem tak dalekiej. Chociaż miałem kilka dobrych rekomendacji, nic z mojej przeszłości nie przemawiało za tym, że mi się uda. Takich jak ja musiały być tysiące. Dlatego gdy list z decyzją ostatecznie przyszedł i dowiedziałem się, że jestem przyjęty do „rocznika 60-C szkoły pilotów doświadczalnych USAF na trzydziestodwutygodniowy kurs rozpoczynający się 29 sierpnia 1960 roku”, byłem tak szczęśliwy, jakby zaoferowano mi bilet na Księżyc. Nasza trzyosobowa załoga (żona Pat i roczna córka Kate) przeniosła się o trzysta kilometrów dzielące bazę Nellis od bazy Edwards.

„Przez tę bramę wchodzą najlepsi piloci na świecie” – to powszechna przechwałka, którą można znaleźć nad drzwiami pomieszczeń dowodzenia w wielu jednostkach lotniczych. W wypadku szkoły pilotów doświadczalnych naprawdę jednak wierzyłem w te słowa. Miałem teraz spotkać te chodzące doskonałości, starannie dobrane z całego krajowego lotnictwa. Przez najbliższych dziewięć miesięcy ludzie ci mieli być moimi kolegami, a zarazem konkurentami.

Pierwszym z nich był Frank Borman, także kursant, który witał nas wszystkich w drzwiach niczym polityk przed zbliżającymi się wyborami. Franka, magistra Caltechu (Kalifornijskiego Instytutu Technicznego), przeniesiono prosto z przydziału instruktorskiego (termodynamika w akademii wojskowej). Był z niego twardy gracz, dobrze latający i gnający przez program nauczania w takim tempie, że jego suwak logarytmiczny aż dymił.

Był również Greg Neubeck, który wylatał trzy tysiące godzin na samym szkoleniowym odrzutowcu T-33, czyli o połowę więcej, niż ja miałem łącznie nalotu, a do tego był ode mnie kilka lat młodszy. Jak to się stało, że przez tak długi okres zrobiłem tak niewiele – żadnego stopnia naukowego, marne dwa tysiące godzin w powietrzu, trzydzieści lat życia, a na koncie żadnych ważniejszych osiągnięć, które mogłyby zrównoważyć te braki?

Nie było jednak czasu na użalanie się nad sobą. Tom Stafford, szef Sekcji Osiągów, był zdeterminowany, aby od razu ustawić nas do pionu. Samemu pracując za trzech, stary mamrot wkrótce sprawił, że pogrążyliśmy się w niuansach pomiarów różnych parametrów nowych maszyn. Ogólna kolejność była taka: najpierw nauka teoretycznych aspektów danego typu testu na podstawie lektury, następnie jeden lub kilka lotów w celu wypróbowania nowej techniki, a w końcu analiza sterty danych testowych uzyskanych w powietrzu. Ta ostatnia część, czyli redukowanie tysięcy bitów informacji („punktów danych”) w zrozumiały raport, z wykresami i tabelami, był męczącym i długotrwałym procesem. Zaczynał się jeszcze podczas lotu od ręcznego zapisywania informacji na przyczepionej do uda podkładce, fotografowania przyrządów specjalnym aparatem lub śledzenia jakichś trzydziestu konkretnych parametrów przez oscylograf zapisujący odczyty na papierze do wykresów. Po każdym locie dostarczano nam wywołany film lub papier z oscylografu. Przez weekendy i nocami ślęczeliśmy nad biurkiem przy kalkulatorze lub wgapialiśmy się w obraz z projektora, próbując skompresować przytłaczającą ilość informacji w krótki raport, który zyskałby aprobatę Stafforda. Wszystko po to, żebyśmy mogli przejść do następnej serii testów i rozpocząć ten żałosny proces od początku. Ach, ten blichtr życia pilota doświadczalnego!

Wraz z upływem kolejnych miesięcy nauki stawałem się coraz bardziej zrzędliwym krótkowidzem, wiedziałem jednak, że najlepsze czeka na mnie na końcu tej drogi – tam, gdzie byli prawdziwi piloci doświadczalni. Ci wybrańcy, przydzieleni do operacji testowych, mknęli po nieboskłonie w lśniących odrzutowcach F-104 Starfighter, podczas gdy biedny student warkotał w T-28 napędzanym silnikiem od pralki. To oni nosili srebrne skafandry ciśnieniowe, podczas gdy mój uwalony smarem kombinezon lotniczy był cały powycierany, szczególnie na siedzeniu. Gdybym tylko wytrzymał jeszcze trochę, uzyskał wystarczająco dobre oceny, napisał jeszcze z tuzin imponujących raportów, pełnych nigdy dotąd nieujawnionych detali aeronautycznej wiedzy tajemnej, wówczas może ukończyłbym kurs i zostałbym wysłany do operacji testowych (oczywiście do działu myśliwców). Może nawet dostałbym czysty kombinezon.

Nasze ówczesne życie nie było jednak tylko mordęgą. Zabawialiśmy się wzajemnie opowieściami o dotychczasowych osiągnięciach, a Harley Johnson – dusza towarzystwa – godzinami potrafił opowiadać o swojej karierze w wyścigach motocyklowych. Pod wrażeniem byli wszyscy, z wyjątkiem Jacka Tysona, który był właścicielem bentleya z 1918 roku i na którym wrażenie robili tylko jemu podobni. Było również wiele pamiętnych imprez, zazwyczaj organizowanych w piątkowe wieczory po typowym, męczącym tygodniu nauki, łamigłówek, odrobiny latania i całej masy redukcji danych. Zbieraliśmy się na drinka i zupełnie ignorując nasze żony, rozmawialiśmy o swojej przyszłości (po ukończeniu kursu) oraz narzekaliśmy na niewielką ofertę ciekawych etatów. Czasami także śpiewaliśmy, zazwyczaj rymowanki, których słowa nie są warte powtórzenia, a które opowiadały o trudach biednych pilotów w zmaganiach z nierozumiejących ich światem.

Zaczynaliśmy także czuć się coraz pewniej i musieliśmy niechętnie przyznać, że program nauczania w szkole pilotów doświadczalnych miał pewne uzasadnienie i te długie godziny treningów się opłacały. Nauczyliśmy się robić z samolotami rzeczy, które zazwyczaj są uznawane za niepotrzebne, a nawet za niemożliwe. Na przykład opanowaliśmy umiejętność kontrolowania prędkości powietrznej co do jednego węzła, nauczyliśmy się obserwować, zapamiętywać i zapisywać każdy najmniejszy ruch szarpiącego, falującego i obracającego się samolotu oraz organizować nasze zadania tak, aby nie zmarnować ani minuty cennego czasu lotu doświadczalnego. Żyliśmy w szczęśliwym, lecz bardzo precyzyjnie poukładanym świecie. Najbardziej baliśmy się tego, że nie będziemy w stanie tej precyzji wykorzystać i zostaniemy odesłani gdzieś do drugiej ligi, gdzie będziemy musieli zataczać na niebie nieskończone kręgi, podczas gdy jakiś inżynier z tyłu kabiny majstruje pokrętłami na elektronicznym gadżecie. Na każdego prawdziwego pilota doświadczalnego w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych przypadało dziesięciu udawanych. Większość naszego rocznika miała objąć te stanowiska quasi-oblatywaczy i doskonale zdawaliśmy sobie z tego sprawę. Czekaliśmy więc i się zamartwialiśmy, gdyż system kadrowy lotnictwa nie słynie z wrażliwości czy przenikliwości. Wreszcie nadeszły wieści. Jim Irwin, który kilkanaście lat później miał chodzić i jeździć po Księżycu jako członek załogi Apollo 15, był jednym z tych, których spotkało rozczarowanie. Podobny zawód spotkał także Harleya Johnsona i właściwie większość grupy. Frank Borman i Greg Neubeck mieli pozostać w szkole jako instruktorzy, co było zaszczytem, nie wiem jednak, jakie magiczne siły sprawiły, że jedyne wolne miejsce operacyjne w dziale myśliwców przypadło Mike’owi Collinsowi.

Od tego momentu było już z górki. Nie pamiętam, kto przemawiał na naszym wręczeniu dyplomów ani co powiedział. Uświadamiałem sobie ten smutny fakt raz po raz, gdy gotując się w pożyczonej todze, stałem na chwiejnej platformie i sam wygłaszałem dyplomową tyradę. W rzeczywistości jedynym mówcą na rozdaniu dyplomów, który wywarł na mnie większe wrażenie, był Roscoe Turner. W 1953 roku przybył na uroczystość w naszej pierwszej szkole pilotów w Columbus w Missisipi. Roscoe, najbarwniejszy pilot wyścigowy z czasów złotej ery lotnictwa w okresie międzywojennym, sprawił, że z wybałuszonymi oczami słuchaliśmy jego rzeczowego opisu dzikiego świata awiacji, który odszedł na zawsze.